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事故概况2011年7月23日20时30分左右，北京南站开往福州站的D301次列车运行至甬温线段时，与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生追尾事故，后D3115次列车第15、16号车厢分别在浙江省温州市苍南县境内坠入瓯江，铁路方面共有六节车厢脱轨，其中四节机车车厢沉入水底。事发后温州、福州方向的多趟列车亦采取了紧急措施。搜救及善后工作事故发生后，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛作出批示，要求迅速处理并抓紧调查事故原因；铁道部启动了应急预案；事故发生地温州市迅速展开搜救。至2011年7月24日早上，已有4000余人参与了救援。7月24日，国务院成立调查组。事故原因温州铁路交通特别重大事故系因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障等多方因素造成。北京铁路局亦承认温州动车追尾事故系因列控设备问题导致。事故影响此次事故造成4节车厢脱轨，其中四节机车沉入水底，车头被拉入水中，事发后已有16人死亡（包括一名意大利籍旅客），213名旅客受伤，其中20人重伤。事故评价该起事故为中国国内第一起动车组列车追尾事故，也造成当时世界上一次死亡人数最多的动车组事故。从事发次日铁路部门以及相关政府部门采取的紧急措施来看，对于突发事件有相对完备的应急机制和处突预案，而“降速”、“停车”等后续操作也基本上能够按照预先制定的方案实施。不过，值得反思的是，事故发生前的“预警”为何没有引起重视？时速250公里的动车为何追尾？信号系统为何出现故障？动车追尾会给中国高铁发展带来怎样的影响？这些问题也随着调查的深入逐步得到解答。调查报告2011年12月28日，中国国家安监总局、国家监察部等组成的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组发布了《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。报告指出，该次事故暴露出原铁道部在铁路信号系统安全方面存在的突出问题：一是信号系统设计存在严重缺陷；二是信号系统设备存在安全隐患；三是信号系统设备产品质量存在严重问题；四是相关单位存在违规行为。由于“设计制造列控设备的主要厂商未能针对较高级别的信号安全设备做到全部安全设计、留够足够的安全冗余，发生雷电天气条件下的信号中断没有实现导向安全”、“产品质量在设计制造和出厂检验等环节未能实现全部有效的把关”等因素直接影响到安全设备的功能性及稳定性”；由于“列控设备没有实现对闭塞分区、信号机等地面设备的位置信息冗余编码、重复发送及回传校核”，直接影响了地面设备的稳定性及可靠性”；由于“列控中心设备供应商未按照技术协议要求对列控中心软件进行全面测试”、“列控中心软件在设计时没有考虑到与车站联锁设备的接口关系”，直接影响了列控中心设备的稳定性及可靠性”。此外，“由于列控中心软件设计存在漏洞”、“对列控中心软件设计审查把关不严”，导致信号联锁关系未能在产品中得到完全实现；“由于未按照有关规定对信号联锁软件进行联调联试”、“未对联锁关系数据进行调试并经检测合格”、“在变更软件版本后未按规定对软件进行充分验证”等原因导致联锁试验数据与实际不符。由此，造成此次事故的发生。